Scegliere un’auto usata alimentata a metano o GPL è una delle mosse più intelligenti per chi vuole abbassare il costo al chilometro e ridurre l’impronta ambientale senza rinunciare alla praticità di un motore termico. Il rovescio della medaglia è che un impianto a gas introduce componenti specifici – bombole o serbatoi, riduttori, iniettori, multivalvole e centraline – che devono essere controllati con più attenzione rispetto a un’auto solo benzina. Una valutazione superficiale può trasformare un affare in una serie di interventi non previsti; un’analisi strutturata, invece, consente di acquistare con serenità e godersi anni di guida economica.
Il primo nodo da sciogliere riguarda l’origine dell’impianto: OEM (di primo equipaggiamento) oppure aftermarket. Le versioni nate a gas in fabbrica in genere offrono integrazione elettronica più curata, cablaggi e staffaggi adeguati, vano bagagli ottimizzato e documentazione lineare. Gli impianti aggiunti in aftermarket possono essere eccellenti, ma vanno verificati con rigore: qualità del marchio, certificati di omologazione, installazione eseguita da un centro qualificato, aggiornamenti software e registrazione a libretto. In entrambi i casi, l’obiettivo è accertare che il sistema funzioni in modo stabile, che le commutazioni benzina–gas siano fluide e che la manutenzione sia stata eseguita nei tempi corretti.
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Metano o GPL: differenze pratiche da valutare sull’usato
Il metano (CNG) è tipicamente imbattibile sui costi al chilometro e sulle emissioni, ma porta con sé bombole in acciaio o composito che hanno scadenze di revisione/collaudo da rispettare. In un’auto usata controlla la data di fabbricazione delle bombole, le attestazioni dei collaudi periodici, lo stato dei supporti, la presenza di ossidazioni o abrasioni sulle tubazioni rigide sotto scocca, eventuali trafilamenti al riduttore (segni di umidità o odore caratteristico). Ricorda che il peso aggiuntivo può influire su assetto e usura di ammortizzatori e freni: una prova su strada su pavé e dossi aiuta a coglierlo.
Il GPL (autogas) offre una rete distributiva più capillare e una minore incidenza sul bagagliaio grazie ai serbatoi toroidali. Nell’usato verifica la data e l’omologazione del serbatoio (ha scadenza), lo stato della multivalvola, la taratura del riduttore, la pulizia degli iniettori gas e l’integrità dei cablaggi. Un minimo irregolare, odor di gas in avviamento, esitazioni in ripresa o commutazioni frequenti a benzina sono campanelli d’allarme su cui chiedere una diagnosi.
Impianto e motore: controlli tecnici imprescindibili
Chiedi sempre la documentazione completa: certificato d’impianto, dichiarazione di corretta installazione, eventuali aggiornamenti, ultime fatture di manutenzione (sostituzione filtri gas, revisione riduttore, pulizia o sostituzione iniettori), attestazioni di revisione bombole/serbatoi. L’assenza di carte è un rischio concreto sul piano tecnico e amministrativo.
Dal lato motore, il funzionamento a gas richiede accensione efficiente: verifica candele e bobine (grado termico adeguato, intervalli di sostituzione rispettati), stato delle sonde lambda e del catalizzatore (miscela troppo ricca o magra accelera l’usura). Su alcune unità benzina non predisposte è cruciale la tenuta delle sedi valvole: rumorosità a caldo, perdita di compressione o necessità di registri frequenti indicano usura; chiedi se è stato adottato un sistema di lubrificazione addizionale o eseguiti controlli periodici del gioco valvole.
Una diagnosi OBD fatta al volo vale più di molte parole: controlla codici guasto storici, fuel trims a benzina e a gas, temperature di esercizio del riduttore, tempi iniezione e coerenza tra pressione rail e carico motore. Parametri fuori scala o errori ripetuti su miscelazione, accensione o lambda suggeriscono un impianto da ricalibrare o da manutenere.
Prova su strada: come leggere i segnali giusti
L’avviamento a freddo deve essere pronto e regolare; la commutazione a gas, una volta raggiunta la temperatura del riduttore, deve essere progressiva e impercettibile. In marcia, cerca eventuali “vuoti” in accelerazione, strappi a carico parziale, odori di gas dopo soste prolungate o in garage. Metti alla prova l’auto in salita a medio regime: un impianto ben tarato non esita né torna a benzina senza motivo. A velocità autostradale, la risposta deve essere lineare; fluttuazioni cicliche di potenza possono indicare iniettori sporchi o pressione gas instabile.
Confronta il comportamento ai due alimenti: a benzina il motore dovrebbe risultare pieno e silenzioso; se a gas va molto peggio, c’è qualcosa da rivedere. Spegni e riavvia dopo un tratto intenso: difficoltà di restart a caldo possono dipendere da vapour-lock nel GPL o da tarature di commutazione non corrette.
Costi reali, scadenze e spazio a bordo: il TCO prima di tutto
Metti su un foglio il total cost of ownership: costo dell’auto, tagliandi specifici dell’impianto, revisione bombole/serbatoio alle scadenze, eventuale perdita di valore per scadenze vicine, incidenza su pneumatici e freni per il peso del metano, differenze assicurative. Valuta anche l’autonomia reale in base ai tuoi percorsi (urbano vs extraurbano), la disponibilità di distributori in zona, i tempi di rifornimento e l’accessibilità del bocchettone. Non dimenticare la praticità del bagagliaio: un vano regolare e bene sfruttabile spesso vale più di qualche litro in più ma irregolare o mal rifinito.
Come blindare la trattativa e ridurre il rischio
Se tutto torna, chiedi per iscritto gli interventi pre-consegna (filtri gas nuovi, controllo tenuta impianto, eventuale revisione riduttore o sostituzione candele), inserisci nel contratto la consegna di tutte le certificazioni e delle ricevute di revisione bombole/serbatoio e concorda una prova su strada finale a caldo e a freddo. Un venditore serio non avrà difficoltà ad assecondare queste richieste; in caso contrario, considera un altro esemplare. Con metodo, una vettura a metano o GPL può essere robusta, economica e pulita: la differenza la fa la qualità dell’impianto e la trasparenza della sua storia.